잘못된 판단에 따라 일요일 라스베이거스 그랑프리에서 랜도 노리스와 오스카 피아스트리의 실격으로 이어진 맥라렌의 계산 실수는 더 큰 재앙이나 더 잘못된 타이밍이 될 수도 있었습니다. 드라이버 챔피언십을 최대한 덜 소란스럽게 마무리하고 싶을 때 어떻게 잘못했는지 설명이 필요하지 않을 것입니다. 네바다에서 맥스 베르스타펜의 우승에 이어 각각 2위와 4위를 차지한 노리스와 피아스트리는 FIA가 차량의 스키드 블록이 9mm 제한을 초과해 마모되었다는 사실을 발견할 때까지 충분히 탄탄한 결과를 유지하고 있었습니다. 한 번에 베르스타펜은 피아스트리와 함께 노리스에게 24점 뒤진 채 다시 경기에 나섰습니다.
두 번의 회의가 남아 있고 58점을 남기고 불필요하게 신경전을 벌이는 것은 바로 그런 종류의 근접전입니다. 노리스는 여전히 카드를 쥐고 있지만 한 번의 실수, 실수, 원치 않는 접촉, 기계적 고장 또는 또 다른 기술적 침해가 있을 수 있으며, 베르스타펜은 아부다비에서 열리는 시즌 피날레에서 목을 축일 수도 있습니다. 8월 마지막 날 네덜란드 GP에서 피아스트리에 104점 뒤진 상황에서 이러한 전망은 상상할 수 없는 일이었습니다. 하지만 계산 착오로 인해 노리스는 피아스트리에 30점, 베르스타펜에 42점 차로 앞서 카타르에서 다음 라운드에 진출했을 것입니다.
맥라렌이 주장한 것처럼 상황을 완화하는 것은 있었지만 결정을 바꿀 수 있는 것은 없었습니다. 팀은 공기역학적 효율성을 위해 가능한 한 지면에 가깝게 차를 운행하고 싶어하며 한계를 뛰어넘을 것입니다. 이를 위해 차를 어떻게 설정하느냐는 회로의 종류, 속도, 표면, 울퉁불퉁한지 여부, 이후 차가 어떻게 작동하는지에 따라 달라집니다. 이러한 학습 과정은 주말이 지나면서 예선을 통과하기 전에 설정이 완료될 때까지 계속됩니다.
라스베이거스에서는 두 번째 연습 중에 중요한 시간을 두 정거장으로 잃고 일반적인 레이스 시뮬레이션이 완료되지 않아 라이드 높이 설정에 매우 귀중한 정보에 영향을 미쳤습니다. 마지막 연습 세션에서는 자동차가 건조한 상태와 공기역학적으로 다르게 작동하며, 특히 다운포스가 거의 발생하지 않는 경우가 많았습니다. 레이스에 참가한 팀은 예상치 못하게 차량 바닥이 튕기고 바닥이 내려앉는 현상을 경험했는데, 이는 현재 지상 효과 규정의 특징이었습니다. 이 모든 것이 과도한 마모와 이중 실격으로 이어졌습니다.
그들은 자신들이 가장자리에 얼마나 가까이 있는지 알고 있었던 것 같습니다. 경주 후반에 노리스는 자신의 운전에 리프트 앤 코스트 접근 방식을 채택하라는 지시를 받았습니다. 즉, 스트레이트가 끝나기 전에 스로틀에서 내리라는 지시를 받았습니다. 당시에는 연료를 절약할 필요가 있다고 생각했지만, 스키드 블록의 마모를 최소화하기 위한 것으로 보이며, 팀은 이를 한계에 도달한 것으로 알고 있었습니다. 노리스는 맥라렌이 발표한 성명에서 이를 암시하며, 경주의 마지막 단계에서의 경주 관리가 "불행히도 우리 차에 문제가 생겨서 실격되었다"고 말했습니다.
이 모든 것은 맥라렌이 같은 상황에 처한 다른 팀이 틀렸을 때 왜 틀렸는지에 대한 어색한 의문을 제기합니다. 맥라렌은 워낙 강력한 차를 가지고 있고 드라이버 챔피언십에서 여전히 강력한 위치에 있었기 때문에 두 배로 그렇습니다. 시즌 초반에 그랬더라면 이를 바로잡을 시간이 충분했을 것입니다. 네덜란드 선수가 49점의 적자를 만회하려 했다는 점을 고려할 때 베르스타펜과 레드불보다 훨씬 덜 긴급하게 오차 범위를 밀어붙여야 하는 타이밍이 끔찍했습니다. 카지노사이트 노리스는 여전히 이를 마무리할 수 없습니다. 토요일 스프린트 레이스와 일요일 그랑프리 기간 동안 33명이 출전하는 도하에서 두 라이벌을 2점 차이로 따돌리는 것이 이를 확정지을 수 있을까요? 라스베이거스에서 벌어진 이 끔찍한 실수 이후 그와 그의 팀이 얼마나 안전하게 느끼고 있는지도 또 다른 의문입니다.